IMO海运气候谈判停滞：对中欧航运及CBAM的深远影响

国际海事组织（IMO）连续第三次未能就全球海运脱碳达成共识。以美国和沙特阿拉伯为首的化石燃料生产国联盟成功阻止了进步国家达成具有约束力的减排协议。这一监管僵局使全球航运业缺乏统一的碳定价框架，导致合规环境碎片化。

对于向欧盟出口的中国制造商而言，IMO的不作为具有直接且深远的影响。随着全球谈判停滞，欧盟单方面将海运纳入欧盟碳排放交易体系（EU ETS），现已成为中欧贸易航线无可争议的监管基准。从2024年起，航运公司必须为进出欧盟航程中40%的排放量缴纳EU ETS配额，该比例到2026年将升至100%。由于IMO未能采取行动，在可预见的未来，欧盟的区域机制将主导您供应链的碳成本。

这种政策分歧发生在复杂的宏观经济背景下。虽然全球道路交通正在快速脱碳（例如澳大利亚电动汽车销量首次超过燃油车），但海运业仍严重依赖化石燃料。更糟糕的是，高企的“裂解价差”（将原油提炼为石油产品的利润空间）和居高不下的原油价格，使得传统船用燃料成本持续高昂。航运公司不可避免地通过征收新的环境附加费，将这些化石燃料和EU ETS合规成本转嫁给中国出口商。

关键在于，在碳边境调节机制（CBAM）下，中国出口商越来越需要核算与运输相关的排放。IMO统一框架的缺失使得计算和验证海运排放变得更加复杂，增加了依赖惩罚性默认排放值的合规风险。

给中国出口商的行动建议：

• •重新谈判贸易术语： 尽可能将CIF转为FOB，将EU ETS海运合规负担转移给欧盟买家。若必须使用CIF，请在合同中明确协商碳附加费的上限。
• •强化范围三数据收集： 不要依赖行业平均值来估算海运排放。要求货代提供基于实际航次的排放数据，以确保CBAM报告的准确性并避免默认惩罚系数。
• •优化承运商选择： 优先选择投资替代燃料或拥有现代化高能效船队的承运商。每TEU（标准箱）更低的碳足迹将直接转化为更低的EU ETS附加费，从而提升产品在欧洲的到岸成本竞争力。