研究：电池动力船或于2030年前大幅削减对欧货运碳成本

发表于《自然》系列期刊的一项新研究显示，到2030年，纯电池动力船在全球近40%的短途海运航线上具备成本竞争力——且无需整支船队电气化。对向欧盟出口的中国制造商而言，这一转变可能直接降低当前欧盟海运排放交易体系下的碳成本。

与深海水运必须电气化才能见效的普遍假设相反，该论文模拟了电池动力船在短途航线上的技术经济性。研究发现，锂离子电池可以经济地替代化石燃料，覆盖一定航程内的航线，包括大量区域内运输和支线服务。这些船舶恰好连接主要深海港口与小型区域枢纽，正是许多中欧供应链的“最后一英里”。

到2030年，电池价格下降和碳成本上升将使电气化成为相当一部分流量的更便宜选择。研究估算，即使远洋船只仍使用传统燃料，此举每年也可减少数百万吨燃料相关排放。

自2024年1月起，欧盟排放交易体系（EU ETS）已覆盖海运业。船东须为进出欧盟港口的航次排放缴纳配额，成本转嫁给货主。从上海到鹿特丹的一个集装箱，碳附加费已增加每四十英尺箱50–100欧元，而且随着体系收紧还会上升。

将短途航段电气化——例如鹿特丹至汉堡，或从地中海转运枢纽到意大利客户——将消除这部分成本。尽管大洋航行仍用化石燃料，支线和配送环节的排放可趋近于零。

1. 运费附加费有望降低。 随着船公司在欧洲短途航线部署电池船，即期和合约运费中的ETS转嫁费用可能减少。出口商应关注承运人公告，并在可能时谈判绿色物流条款。

2. 与CBAM的间接关联。 虽然碳边境调节机制（CBAM）目前针对产品隐含排放，但欧盟正考虑将范围扩大至运输排放。今天降低海运碳强度，可改善出口产品整体气候表现，缓解未来合规压力。

3. 把握时间节点。 电池成本跨过竞争力门槛之际，正值海运EU ETS从2024年的40%配缴过渡到2026年100%履约。短途电气化可能是本十年降低运输碳成本最快的杠杆之一。

电池船不会取代远洋集装箱巨轮，但它们无需如此。通过使支线和配送网络脱碳，它们切实可行地缩小了中国商品进入欧洲的碳账单。前瞻型出口商应就电气化支线方案与物流伙伴接洽，并将变化的碳成本纳入欧洲定价策略。